文 | 青橙財經，作者 | 青沐，編輯 | 六子

　　新能源市場永遠不缺熱點，2024年過半，車企間雖然時常打嘴炮，但私底下也在悄然合力推動行業(yè)走向新的突破。

　　拿最近的例子來說，行業(yè)在固態(tài)和半固態(tài)電池方面出現了重要突破，距離公認的三年投用的節(jié)點也越來越近。而與此同時，智能駕駛的進展、出海的突破方面，國內新能源車品牌也都開始探索“Next-level”。

　　這都和我們的產業(yè)發(fā)展階段有關。去年，中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計的國內新能源車滲透率達到31.6%，也就是三分之一。而乘聯會此前的統(tǒng)計顯示，今年5月國內新能源車零售滲透率已經高達47%。

　　當新能源成為市場的半壁江山，關于它的一切自然都將提速發(fā)展。

　　硬件：電池與快充接近突

　　硬件是一切的基礎，也是新能源車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的核心要素。所有硬件里，電池系統(tǒng)作為動力的心臟，自然也就對新能源車的發(fā)展，起到了至關重要的作用。

　　而現在，傳統(tǒng)電池技術對新能源車性能和安全性的限制，正在逐漸解除。其中的關鍵，就是固態(tài)電池技術逐漸被攻破，離量產上車越來越近。

　　固態(tài)電池，顧名思義就是用固態(tài)電解質替代了傳統(tǒng)的液態(tài)電解質，更加安全和穩(wěn)定，擁有高能量密度和長循環(huán)壽命等優(yōu)勢，基本可以解決機械濫用、電濫用和熱濫用這三個鋰電池熱失控的主要原因。

 

　　*圖源汽車研報掘金

　　如果說2023年是固態(tài)和半固態(tài)電池的突破元年，那么2024年就是中國新能源汽車產業(yè)鏈的半固態(tài)/固態(tài)電池裝車元年：

　　2022年底，東風嵐圖上市，其追光搭載的82kW·h電池包采用了行業(yè)首個量產裝車的半固態(tài)電池，由孚能科技提供，拉開了行業(yè)裝載新技術電池的序幕;

　　2023年，寧德時代發(fā)布凝聚態(tài)電池，賽力斯SERES5搭載贛鋒鋰業(yè)第一代固態(tài)電池走向市場;

　　2024年3月，上汽宣布與清陶能源共同研發(fā)的第一代固態(tài)電池開始排產，搭載于4月發(fā)布的智己L6車型，這也是行業(yè)首個準900V超快充固態(tài)電池;

　　2024年4月，蔚來150kWh半固態(tài)電池包正式進入量產階段，官方顯示其CLTC續(xù)航達到續(xù)航1055km，超過寧德時代麒麟電池;

　　2024年4月，廣汽在其科技日發(fā)布可輕松實現超1000公里續(xù)航的全固態(tài)電池，體積能量密度提升52%以上，質量能量密度提升50%以上。

　　5月29日，中國日報更是發(fā)表消息稱，我國將投入60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利六家企業(yè)將得到特別支持。固態(tài)電池的受重視程度，證明它將對已經走到拐點的新能源汽車產業(yè)產生重大影響。

　　除了電池，影響出行的另一個技術就是快充。而現在，快充的下放也在加速，中國車企正在讓充電5分鐘就能走這件事，在越來越多的車型上變成現實。

　　比如，一向以高端品牌示人的蔚來在今年5月發(fā)布了樂道品牌。由前賓利設計師勞爾·皮爾斯操刀設計的樂道L60車型，基于900V碳化硅高壓快充平臺打造，充電5分鐘可補充兩百多公里續(xù)航，能耗低于其對標的特斯拉Model Y，起售價為21.99萬元。而基于800V平臺打造的零跑C16，依托強勢的自研能力，頂配只要18.58萬元，首次把800V級別的快充技術拉到20萬以內。

 

　　*圖源德邦證券

　　高壓快充最大的作用，就是讓那些對電動車補能有疑慮的車主放心。一旦這種充電能力和未來固態(tài)電池的發(fā)展相結合，電動車將真正擺脫能源焦慮。

　　此時此刻，一組新的正循環(huán)已經出現：電動車越來越便宜但性能越來越強，滲透率隨之走高，而這又讓車企賣車規(guī)模越來越大，有能力繼續(xù)投入研發(fā)。

　　軟件：智駕有了“合法”上路權

　　談到研發(fā)，硬件只是其中一方面。新能源車是和智能化綁定在一起的，智能化不但本身有助于推廣駕乘更方便、體驗更好的新能源車，也會有利于實現對交通的智能化管理。這就是軟件方面的重要意義，也是新能源車企們研發(fā)投入的靈魂。

　　而要說新能源車最大的智能化特色在哪里，答案一定是智能駕駛。從比亞迪掌門人王傳福，到各路研究和投資機構，都已經將新能源車“上半場是電動化，下半場是智能化”的觀點說了無數次。而且從行業(yè)數據看，消費者明顯更喜歡有智駕功能的車型。

　　例如，擁有智駕功能的2024款小鵬G9 Max在上市半個月后實現超12000臺銷量，占了總銷量的八成。問界新M7在大定破10萬的關口上，賣出去的六成都是智駕版，而且消費者主動選擇城區(qū)智駕包的比例達到了75%。以至于今年問界的新M5和新M7 Ultra，都是全系標配高階智駕的，非智駕版本退出了歷史舞臺。消費者也相當認可，問界新M7 Ultra上市1小時大定破6000臺，上市24小時大定破12000臺。

　　可以說，沒有智駕，這些優(yōu)質車企的產品吸引力是會打折的。

　　但之前幾年，行業(yè)一直有個不大不小的“癢點”：由于政策限制，L3級別及以上的智能駕駛，是普通用戶無法合規(guī)上路使用的。跑在路上的，一直都是那些“L2+”的輔助駕駛。

　　好在，行業(yè)潮流不可阻擋，而新能源車智能化的高滲透也到了臨界點——針對那些還“堵著”的政策點，國家出手了。

　　6月，工信部網站披露《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》通知，公布了九家首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體。所謂聯合體，就是汽車生產企業(yè)和使用主體——基本都是車企和配套的運營企業(yè)，比如一汽和一汽出行，廣汽和廣汽祺宸(也就是網約車平臺如祺出行的母公司)。它們將可以研發(fā)生產前裝量產L3/L4級自動駕駛汽車，并進行上路測試。

 

　　*圖源工信部

　　這一次不是以前的測試牌照，而是可以和企業(yè)自己的生態(tài)結合起來，實施限定區(qū)域內的全面運營。根據上述《通知》規(guī)定，這一輪試點后還將進行評估調整，把真正技術強、運營好的企業(yè)選出來。

　　可見，有關部門是給了中國車企一個展示實力的機會，而高階智駕的落地，對這些車企來說也是大好機會。

　　一方面，開放測試一定會給車企帶來更多復雜場景的實際運營數據，對提升技術力有很重要的意義。另一方面，這次拿到許可的聯合體們，屬性大多是車企+自有出行平臺。所以，這些車企將可以依托高階智駕技術，開始探索Robotaxi等智能化時代的商業(yè)模式，再用測試數據助力乘用車高階智駕研發(fā)，實現兩條腿走路。

　　政策引導、車企發(fā)力，社會對智能化接受程度越來越高，有望進一步促進消費的更新換代，讓智駕被更多人認識到。這一次，中國車企再進階的機會，來了。

　　擴張：優(yōu)勝劣汰催生新的王者

　　機會越大，往往也意味著競爭越大。但好在，這一輪的勝利都是屬于中國車企的。優(yōu)勝劣汰，都在我方掌控范圍之內。

　　青橙財經了解到，以新勢力車企為例，在剛剛過去的6月，新勢力車企幾乎全員銷量爆發(fā)：

　　理想交付量環(huán)比大漲36%，以47774輛登頂新勢力榜單;理想最大的對手問界，交付量首次突破4萬輛，達到42780輛，刷新了自身紀錄。創(chuàng)紀錄的不止它們，蔚來、極氪、小米、零跑、智己、極狐全部創(chuàng)下月度交付量新高，“新勢力中的新勢力”小米首次交付破萬輛，零跑和極氪首次交付破2萬輛。紅火景象，凸顯了中國新能源汽車的王者姿態(tài)。

　　

 

　　*圖源鴻蒙智行

　　王者不是謬贊，根據乘聯會最新銷量快報及預估數據，6月新能源乘用車批發(fā)銷量情況上，比亞迪以340211輛一騎絕塵，特斯拉雖以71007輛排名第二，但第三的吉利汽車銷量達到65959輛，雙方差距非常小。我方新勢力代表理想汽車，也成功擠進前五。目前，前十名中有八家都是“純血”的中國品牌。

　　我們說過，銷量和滲透率的提升，與技術研發(fā)能力的進步是相輔相成的。中國新能源的鼎盛姿態(tài)，實際上有助于進一步把車市抬高一個水位，帶來更多有利影響。

　　一方面，是新產品的研發(fā)。當電動化在常規(guī)領域取得成功后，車企必然會想要進入新的領域，研發(fā)新的產品，從而鞏固全車型優(yōu)勢。

　　例如，越野賽道曾經比較小眾，油車時代由長城擔當國產越野車的門面。而在電動化之后，比亞迪仰望和方程豹兩大高端品牌掀起行業(yè)巨大變革，東風猛士、奇瑞捷途也紛紛搶占屬于自己的市場。今年6月18日，長安汽車旗下新能源品牌深藍也帶來了首款硬派越野新車G318，直指那條“此生必駕”的越野之路。

　　中國車企打得火熱，不僅消費者的選擇多了，市場也徹底偏向了自主品牌。今年5月，國內硬派越野市場銷量榜排名前十的車型中，除了福特烈馬之外，其他九個座席全部被國產品牌拿下。

　　另一方面，我方越狂，出海越強。根據中汽協數據，2024年1-4月中國汽車出口量排名前十的汽車品牌中，比亞迪反超特斯拉，把后者擠出前三。而算上五月數據后，吉利也超過了特斯拉。排行第一的奇瑞1-5月完成出口344796輛，遙遙領先。

　　

 

　　*圖源中汽數研

　　在1-5月的總體出口中，新能源車占比已達到41%，即將追平燃油車。更重要的是，雖然有外力封鎖，但新興市場對中國品牌的信任越來越強，巴西在統(tǒng)計期內進口中國汽車的數量同比暴增665%，阿聯酋的數據也大增104%，均達到10萬輛以上。

　　由此可見，中國品牌的新能源角逐賽已經在國內海外兩開花。

　　強到現在這個階段，也有越來越多的聲音高喊要“油電同權”。但青橙財經看來，在絕對的實力面前，那點補貼可能已經很難說是新能源品牌的護身符。畢竟，當比亞迪把秦PLUS都賣到8萬元，當高階智駕和800V快充都不到20萬元就能拿下，誰還會在意那點補貼?

　　并且，中國新能源品牌的強盛并不是因為這單純的卷價格，而是因為全產業(yè)鏈優(yōu)勢和生態(tài)協同能力的爆發(fā)——華為的廣泛賦能，比亞迪的制造業(yè)能力，廣汽、上汽等品牌背后的研究院，寧德時代等原生于中國的產業(yè)巨頭，以及大批不斷供給新技術和研發(fā)人才的創(chuàng)業(yè)公司，共同造就了這場盛事。我們相信，只要這股銳氣還在，中國新能源品牌的光芒，就會一直閃耀。