誰(shuí)會(huì)是特斯拉最大的對(duì)手?或許是比亞迪，也或許是造車新勢(shì)力。答案可以有很多，但傳統(tǒng)車企一定會(huì)在備選答案中。

 

　　當(dāng)媒體和資本市場(chǎng)將目光傾斜向新興車企的當(dāng)下，傳統(tǒng)車企的“反攻”也在悄然醞釀。

　　在傳統(tǒng)車企的反攻浪潮中，資本市場(chǎng)最先嗅到了氣息。

　　最近一周，大眾汽車股價(jià)上漲6.7%。此前的3月18日，大眾汽車股價(jià)報(bào)收327.2歐元，創(chuàng)2008年11月24日以來(lái)的最高水平。截至6月7日，大眾汽車股價(jià)相比2021年1月166.2歐元的價(jià)格已經(jīng)狂漲了86%。與大眾體量相當(dāng)?shù)呢S田汽車在資本市場(chǎng)也迎來(lái)春天。5月31日豐田汽車總市值突破30萬(wàn)億日元大關(guān)，創(chuàng)下6年內(nèi)市值最高記錄。

　　而牌桌另一面的特斯拉在2021年股價(jià)一路下探，目前特斯拉股價(jià)已較900美元的高點(diǎn)下跌近30%。

　　“特斯拉確實(shí)將電動(dòng)車帶向了主流市場(chǎng)，但特斯拉也在承受市場(chǎng)給其帶來(lái)的巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力。”福特汽車前CEO馬克菲爾茲向媒體表示。

　　即使特斯拉仍是全球電動(dòng)車銷量第一，但特斯拉在全球多個(gè)主流汽車市場(chǎng)的市場(chǎng)分額依舊處于劣勢(shì)。這意味著傳統(tǒng)車企依舊擁有樂(lè)觀的回旋余地。而隨著傳統(tǒng)車企新能源車型的上市，特斯拉等車企也將面對(duì)全球多個(gè)市場(chǎng)的全面競(jìng)爭(zhēng)。

　　對(duì)于特斯拉及新勢(shì)力而言，最艱難的歲月或許已經(jīng)過(guò)去，但游戲現(xiàn)在才真正開始。

　　01 特斯拉“敗走”歐洲

　　純電動(dòng)車對(duì)燃油車的替代趨勢(shì)在2021年愈發(fā)明顯。隨著消費(fèi)者對(duì)新能源汽車接受度的提升，新能源汽車市場(chǎng)前所未有地膨脹，但這個(gè)機(jī)遇不是特斯拉和新勢(shì)力的專利。

　　進(jìn)入2021年后，傳統(tǒng)車企不再觀望。隨著大眾ID.3、福特Mach-E等車型的上市，競(jìng)爭(zhēng)格局正在扭轉(zhuǎn)。

　　第一電動(dòng)網(wǎng)此前發(fā)布的2021年全球新能源汽車4月銷量數(shù)據(jù)顯示，4月特斯拉全球銷量環(huán)比暴跌71%，大眾首次躋身全球前三。

　　而在過(guò)去的一年中，大眾已經(jīng)超越特斯拉，成為歐洲銷量最高的電動(dòng)車品牌。歐洲是全球第二大電動(dòng)車市場(chǎng)，僅次于中國(guó)。而大眾目前在歐洲控制著20%至25%的市場(chǎng)份額。

　　“隨著大眾ID.4緊湊型SUV在全球范圍上市，大眾的電動(dòng)車交付量最快將在明年超過(guò)特斯拉。”德銀分析師Tim Rokossa表示。

　　同樣是4月，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的狂飆也停滯了。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，4月特斯拉銷量為25845輛，環(huán)比3月下跌27%，其中14174輛為出口新車，這意味著特斯拉4月僅交付了11671輛，環(huán)比3月的35478輛暴跌67.1%。

　　

 

　　而據(jù)EV Sales Blog，2020年，大眾新能源車型銷量42.21萬(wàn)輛(其中純電動(dòng)車22萬(wàn)輛)，僅次于特斯拉(49.95萬(wàn)輛)，在全球排名第二。按照大眾的規(guī)劃，2021年，電動(dòng)汽車的交付量將增加一倍以上達(dá)到100萬(wàn)輛;到2030年，純電動(dòng)汽車在歐洲的銷量將上升至其總體銷量的60%。

　　此前很長(zhǎng)時(shí)間里，特斯拉和造車新勢(shì)力都被視為傳統(tǒng)車企的“終結(jié)者”。但從實(shí)際數(shù)據(jù)出發(fā)，特斯拉和造車新勢(shì)力并未在某個(gè)市場(chǎng)上絕對(duì)領(lǐng)先。

　　這意味著，面對(duì)特斯拉等新興車企的競(jìng)爭(zhēng)，傳統(tǒng)車企并非毫無(wú)還手之力。“電動(dòng)車的三電系統(tǒng)研發(fā)門檻并沒有大家想象得高，既然百度、小米都可以造車，傳統(tǒng)車企怎么可能造不出來(lái)。”一位接近一汽大眾的人士對(duì)「探客Tanker」表示。該人士認(rèn)為，即使電動(dòng)化的趨勢(shì)不可阻擋，但造車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)始終是產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)，誰(shuí)能更好地滿足用戶誰(shuí)就能成功。

　　以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為例，雖然特斯拉在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量一直處于領(lǐng)先地位，但特斯拉銷量最大的對(duì)手并非造車新勢(shì)力，而是傳統(tǒng)車企長(zhǎng)城汽車和五菱汽車。今年3月，長(zhǎng)城歐拉黑貓銷量躍升至新能源汽車榜單第4位，僅次于五菱MINIEV和特斯拉Model3、ModelY。

　　

 

 

　　除自主品牌外，BBA等傳統(tǒng)豪華品牌在新能源汽車領(lǐng)域的擴(kuò)張也已開始。奧迪在4月中旬推出了國(guó)產(chǎn)奧迪e-tron，寶馬計(jì)劃2021年在全球賣出10萬(wàn)輛新能源汽車，奔馳則計(jì)劃在2021年推出三款新能源車型。

　　接受路透社采訪時(shí)，寶馬CEO奧利弗·齊普策(Oliver Zipse)也透露了自己的“野心”。“有人認(rèn)為寶馬一直在打瞌睡，實(shí)際上并沒有。我們一直在等待電動(dòng)車真正進(jìn)入大批量生產(chǎn)的那一刻。”寶馬預(yù)估，到2025年底，寶馬將實(shí)現(xiàn)全球第200萬(wàn)輛純電動(dòng)車的交付;到2030年，MINI全系車型都將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化。

　　“目前寶馬的市值被嚴(yán)重低估了。”齊普策接受采訪時(shí)說(shuō)道。當(dāng)被問(wèn)及寶馬是否能夠像特斯拉那樣市值超越5000億美元時(shí)，他回答“當(dāng)然可以”。

　　“傳統(tǒng)車企推出車型的速度會(huì)遠(yuǎn)超新勢(shì)力，很多經(jīng)典車型改成電動(dòng)化就可以上市。”前述人士認(rèn)為，傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域依舊保持著部分優(yōu)勢(shì)，而特斯拉飽受詬病的做工問(wèn)題也是傳統(tǒng)車企的看家本領(lǐng)。

　　除卻在產(chǎn)品層面的創(chuàng)新，部分傳統(tǒng)車企也選擇成立新品牌與傳統(tǒng)品牌進(jìn)行剝離。當(dāng)前，長(zhǎng)城創(chuàng)立了電動(dòng)車品牌歐拉，北汽也創(chuàng)立了極狐，吉利則創(chuàng)立了領(lǐng)克等多個(gè)品牌。

　　這意味著，在電動(dòng)車品牌形象上，傳統(tǒng)車企較特斯拉新勢(shì)力等品牌并沒有明顯的劣勢(shì)。

　　02 智能化是關(guān)鍵

　　在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上，傳統(tǒng)車企并未落后太多，但在當(dāng)下的汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，智能化才是關(guān)鍵。“特斯拉對(duì)汽車行業(yè)帶來(lái)的顛覆性更多在于自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)，而不是電動(dòng)化。”新能源車企內(nèi)部人士李政對(duì)「探客Tanker」表示。

　　此前的3月份，瑞銀拆解了一輛大眾ID.3并對(duì)大眾汽車目前的轉(zhuǎn)型狀況做出判斷。在瑞銀看來(lái)，大眾ID.3車型是截至目前傳統(tǒng)車企對(duì)新興車企最具威脅性的產(chǎn)品。該車型誕生于大眾專為純電動(dòng)汽車研發(fā)的MEB平臺(tái)，對(duì)于大眾而言ID.3是其吹響反攻的號(hào)角。

　　

 

　　圖 / ID.3，大眾官網(wǎng)

　　在瑞銀看來(lái)，ID.3車型在成本、制造工藝及價(jià)格等方面優(yōu)于特斯拉Model 3，但在電池成本、電機(jī)電控等方面仍有差距。此外，在智能化方面，大眾ID.3也處于全面的劣勢(shì)。

　　“ID.3在預(yù)控制、自動(dòng)駕駛及綜合學(xué)習(xí)能力等方面都無(wú)法與特斯拉等車企對(duì)比，以特斯拉為例，只要特斯拉車主同意，特斯拉汽車在駕駛時(shí)就可以將數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)反饋給后臺(tái)以完善自動(dòng)駕駛軟件，這一點(diǎn)ID.3遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。”瑞銀表示。

　　在智能化轉(zhuǎn)型上的落后，一度讓資本市場(chǎng)看空大眾等傳統(tǒng)車企。其背后的原因很簡(jiǎn)單，特斯拉等企業(yè)已開始軟件付費(fèi)的試水，打開了汽車業(yè)全新的想象空間，但這時(shí)傳統(tǒng)車企的智能化還沒有體現(xiàn)在產(chǎn)品上，其估值邏輯依然是制造公司，而非科技公司。

　　而在智能化這件事情上，部分傳統(tǒng)車企選擇與掌握操作系統(tǒng)軟件的第三方合作。

　　此前的5月10日，長(zhǎng)安汽車就宣布與華為、寧德時(shí)代合作，其與華為、寧德時(shí)代組建的合資公司將會(huì)推出5款車型，其中首款車型將在今年下半年上市。

　　除長(zhǎng)安外，小康汽車、北汽等傳統(tǒng)車企也選擇與華為合作。4月中旬，北汽與華為聯(lián)合推出了“阿爾法S華為HI版”，搭載了華為的激光雷達(dá)自動(dòng)駕駛方案與鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙。在雙方發(fā)布的一段自動(dòng)駕駛實(shí)操視頻中，華為的無(wú)人駕駛系統(tǒng)實(shí)力得以展現(xiàn)。

　　這個(gè)視頻引起了資本市場(chǎng)的震動(dòng)，視頻發(fā)布后北汽藍(lán)谷、長(zhǎng)安汽車和四維圖新等企業(yè)股價(jià)快速拉升。這意味著，資本市場(chǎng)對(duì)傳統(tǒng)車企與第三方合作的模式有了清晰的認(rèn)知，也有了一定信心。

　　“在這種模式下，智能化系統(tǒng)供應(yīng)商和整車企業(yè)可以分別專注于自己的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企在智能化方面缺乏積累，華為這樣的企業(yè)就可以幫助他們完成智能化轉(zhuǎn)型，而且華為多次明確不會(huì)下場(chǎng)造車，這也加深了合作雙方的信任。”李政說(shuō)。

　　目前，特斯拉等企業(yè)在自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域多選擇自研，這樣的方式雖然保證了產(chǎn)品研發(fā)的獨(dú)立性，但也進(jìn)一步加重了企業(yè)的資金壓力和試錯(cuò)成本。

　　國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)車企選擇尋找第三方，而大眾等全球巨頭則選擇與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手“抱團(tuán)”。2020年6月，大眾和福特宣布雙方將在電動(dòng)化、商用車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域合作。在合作中，福特將基于大眾集團(tuán)的MEB平臺(tái)造車，而大眾也對(duì)福特投資的自動(dòng)駕駛平臺(tái)公司Argo AI進(jìn)行注資。

　　與福特合作、投資Argo AI也為大眾省去了部分自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的研發(fā)成本。

　　“傳統(tǒng)車企在智能化上雖然起步晚，但也抱上了大腿，在汽車智能化這個(gè)領(lǐng)域，到底是新勢(shì)力最終獲勝，還是傳統(tǒng)車企后來(lái)居上，又或是華為、百度等企業(yè)崛起，只能交給時(shí)間去解答。”李政說(shuō)。

　　03 汽車界沒有“諾基亞”

　　隨著汽車在產(chǎn)品形態(tài)上的轉(zhuǎn)變，汽車行業(yè)的形態(tài)也逐漸向手機(jī)等消費(fèi)電子領(lǐng)域靠攏。汽車行業(yè)是否會(huì)發(fā)生像手機(jī)領(lǐng)域那樣劇烈的洗牌，已是個(gè)老生常談的話題。

　　但在李政看來(lái)，汽車界不會(huì)出現(xiàn)像諾基亞一樣迅速隕落的傳統(tǒng)巨頭。從現(xiàn)狀出發(fā)，傳統(tǒng)車企依舊擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈、成熟的制造和品控體系、遍布全球的銷售網(wǎng)絡(luò)和充足的現(xiàn)金流。汽車行業(yè)的生態(tài)也與手機(jī)不同，汽車消費(fèi)的周期為5-8年，消費(fèi)者換購(gòu)的速度并未像手機(jī)領(lǐng)域那樣快，這意味著傳統(tǒng)車企有更多時(shí)間去轉(zhuǎn)型。

　　此前，傳統(tǒng)車企對(duì)新能源汽車的態(tài)度一直很曖昧。對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，多賣一輛電動(dòng)車可能就少賣一輛燃油車。傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型時(shí)就意味著“革自己的命”。

　　豐田汽車掌門人豐田章男就公開懟過(guò)特斯拉，稱他的業(yè)務(wù)是一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳，而豐田則更像是一家已經(jīng)擁有大量客戶的餐廳。特斯拉認(rèn)為，他們的食譜將成為未來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)，但豐田擁有的是真正的廚房和真正的廚師。他們并沒有制作出真實(shí)的東西，人們只是在購(gòu)買食譜，而豐田有廚房和廚師，可以做出真正的食物。

　　在豐田章男看來(lái)，特斯拉等企業(yè)短時(shí)間內(nèi)無(wú)法取代豐田。

　　而汽車分析師周濤認(rèn)為，豐田章男的發(fā)言體現(xiàn)了傳統(tǒng)車企此前數(shù)年間處于觀望評(píng)估的狀態(tài)。即便豐田章男炮轟特斯拉，但隨著電動(dòng)車售賣軟件模式的推廣，汽車行業(yè)的內(nèi)生邏輯已從賣硬件轉(zhuǎn)為賣軟件。

　　“傳統(tǒng)車企不能像新勢(shì)力那樣無(wú)所顧忌，所以對(duì)轉(zhuǎn)型很謹(jǐn)慎，但現(xiàn)在‘新四化’轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)，所以傳統(tǒng)車企也在極力轉(zhuǎn)型。”他說(shuō)。

　　但軟件定義汽車始終是一個(gè)尚需時(shí)間去印證的預(yù)言?，F(xiàn)在，傳統(tǒng)車企也不再遮遮掩掩，而是開始大張旗鼓和新勢(shì)力“近身肉搏”。

　　從銷量上來(lái)看，特斯拉等新興車企也正在面臨傳統(tǒng)車企的全面競(jìng)爭(zhēng)。瑞銀分析師也在此前3月表示，在未來(lái)4年內(nèi)，特斯拉和大眾將成為電動(dòng)車領(lǐng)域的兩個(gè)“領(lǐng)頭羊”。大眾最快明年將在汽車總銷量趕上特斯拉，屆時(shí)兩家公司將分別交付約120萬(wàn)輛汽車。

　　但隨著特斯拉4月以來(lái)在中國(guó)及歐洲市場(chǎng)的潰敗，大眾等傳統(tǒng)車企的反攻或許比瑞銀的預(yù)測(cè)更猛烈。

　　可以預(yù)見的是，傳統(tǒng)車企與新興車企的大戰(zhàn)已經(jīng)開始，現(xiàn)在判斷孰勝孰負(fù)還為時(shí)尚早，但新興車企們的麻煩或許已經(jīng)來(lái)臨。