上周上海車展發(fā)生的特斯拉維權(quán)事件成為最熱的話題，引起外界爭(zhēng)論的是一個(gè)核心問題是，特斯拉的剎車到底有沒有失靈?

　　有意思的是，當(dāng)特斯拉在焦頭爛額的時(shí)候，為特斯拉提供線控剎車系統(tǒng)iBooster的供應(yīng)商博世集團(tuán)卻并沒有得到太多的聲討。這或許是由于iBooster討論門檻太高的緣故，普通人說不出個(gè)一二三。當(dāng)然也有觀點(diǎn)認(rèn)為，iBooster本身沒有問題，問題可能是由于特斯拉大規(guī)模重新改寫了博世關(guān)于ibooster和ESC的底層和上層控制軟件算法。所以鍋還是應(yīng)該有特斯拉背。

　　事實(shí)上，作為全球最強(qiáng)大的Tier1供應(yīng)商之一，在新能源汽車時(shí)代，博世集團(tuán)依然牢牢的保持了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，其產(chǎn)品被廣泛采用。而最近幾年特斯拉以及中國(guó)眾多新造車品牌崛起，博世集團(tuán)成為車企們繞不開的技術(shù)公司。

　　從某種程度上說，博世不關(guān)心新造車品牌中誰能活下去。因?yàn)橹灰履茉雌嚨馁惖肋€存在，博世就是贏家。

　　01 新造車玩家“收割機(jī)”

　　2014年3月，F(xiàn)1澳洲站打響揭幕戰(zhàn)，被稱為巴西車神的菲利佩馬薩摩拳擦掌的準(zhǔn)備大干一場(chǎng)，彼時(shí)他剛剛從八年的法拉利隊(duì)轉(zhuǎn)會(huì)到威廉斯車隊(duì)。這場(chǎng)比賽就是他在威廉車隊(duì)的第一戰(zhàn)，也是他在新東家立足的一站。所以馬薩決心借這場(chǎng)比賽向新東家展示一下自己的實(shí)力，證明自己物有所值。

　　不幸的是在第一個(gè)拐彎處意外就發(fā)生了，跟在馬薩后方的日本賽車手小林可夢(mèng)偉的賽車沒有絲毫減速，徑直撞向了馬薩的賽車，兩輛車同時(shí)進(jìn)入礫石欄截坑。意外的發(fā)生迫使兩人同時(shí)退賽。

　　

 

 

　　眼看自己精細(xì)準(zhǔn)備想要表現(xiàn)一把的首戰(zhàn)成了車禍現(xiàn)場(chǎng)，馬薩非常憤怒，面對(duì)媒體他甚至認(rèn)為小林可夢(mèng)偉是有意為之，憤恨的表示，后者“毀了我的職業(yè)生涯”。面對(duì)馬薩的憤怒，小林則有苦難訴，因?yàn)閷?duì)他來說這同樣是重返F1的第一戰(zhàn)，卻沒想到發(fā)生了意外，不僅不僅自己被退賽，而且還拉了仇恨。

　　好在，真相大白于天下，追尾的原因被證實(shí)是，“線控制動(dòng)的動(dòng)能電機(jī)(MGU-K)出了問題，使得小林夢(mèng)可偉到第一個(gè)拐彎處時(shí)，后剎無法發(fā)揮作用。”

　　這場(chǎng)車禍讓線控制動(dòng)一下子出圈，因?yàn)榇蠹野l(fā)現(xiàn)不光是小林的賽車使用線控制動(dòng)，參賽的法拉利、梅賽德斯、紅牛、索伯等賽車的后剎均使用了線控制動(dòng)系統(tǒng)。于是，當(dāng)時(shí)汽車科技媒體紛紛科普“什么是線控制動(dòng)”。

　　F1賽車之所以會(huì)大量采用線控制動(dòng)系統(tǒng)，是因?yàn)槭且驗(yàn)橘愜噷?duì)制動(dòng)能量回收及響應(yīng)時(shí)間要求高，比如說常規(guī)的制動(dòng)系統(tǒng)，響應(yīng)時(shí)間為300-500毫秒，而線控制動(dòng)可以做到100毫秒左右。

　　線控制動(dòng)的出現(xiàn)是由于電機(jī)技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油車在踩下剎車踏板后，踏板會(huì)推動(dòng)真空助力泵，再由真空助力泵推動(dòng)剎車主缸產(chǎn)生剎車液壓控制剎車鉗進(jìn)行剎車。

　　混動(dòng)汽車、純電汽車紛紛出現(xiàn)，這些車輛使得傳統(tǒng)的真空制動(dòng)助力器失去了用武之地，因?yàn)檎婵罩Ρ靡蕾嚢l(fā)動(dòng)機(jī)，而新能源和混動(dòng)車型來說，很多沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致真空助力泵是無法工作的(真空度是由發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力提供)。

　　所以汽車產(chǎn)業(yè)鏈紛紛研究不依賴真空源的機(jī)電制動(dòng)助力器，線控制動(dòng)開始慢慢出現(xiàn)。最開始使用在對(duì)于車輛性能要求高的賽車上，但是后來慢慢走向民用車輛。

　　2013年第一代iBooster智能助力器被博世集團(tuán)推出，相比真空制動(dòng)助力器，iBooster有幾大優(yōu)點(diǎn)：

　　1. 無需依賴真空源。

　　2. 體積小、整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)重量更輕。

　　3. 適用于所有動(dòng)力總成解決方案，包括傳統(tǒng)燃油式汽車、混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車，能適應(yīng)未來汽車電氣化與自動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)。

　　4. iBooster可實(shí)現(xiàn)幾乎100%的制動(dòng)能量回收，不但能使電動(dòng)車輛的續(xù)航里程增加高達(dá)20%，還能有效減少混合動(dòng)力汽車的燃料消耗和二氧化碳排放。

 

　　iBooster的誕生被譽(yù)為是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)之一，也是制動(dòng)控制在自動(dòng)駕駛時(shí)代到來后新的技術(shù)趨勢(shì)。

　　不過第一代iBooster推出之后迎來的是叫好不叫座的局面，雖然在北美、歐洲、日本市場(chǎng)都有應(yīng)用，但除了在大眾、通用以及特斯拉等一些車型上配置外，其知名度和影響力并沒有打開。

　　出現(xiàn)這一情況的原因除了是因?yàn)楫?dāng)時(shí)在全球范圍內(nèi)新能源汽車還是小眾事物，另一個(gè)原因是博世面對(duì)眾多的對(duì)手，第一代iBooster完成度不高，且價(jià)格相對(duì)博世的HAS HEV高不少。

　　當(dāng)時(shí)看中線控制動(dòng)前景的可不只有博世集團(tuán)，大陸、采埃孚、舍弗勒、雷博等廠家紛紛入局，將線控驅(qū)動(dòng)作為在自動(dòng)駕駛市場(chǎng)贏得技術(shù)決勝的關(guān)鍵，推出了自己的產(chǎn)品。

　　2017年博世集團(tuán)推出第二代iBooster。但是這次博世變聰明了，想到的第一個(gè)海外推廣地就是中國(guó)，選擇從中國(guó)市場(chǎng)打開缺口。

　　因?yàn)椴┦勒{(diào)研發(fā)現(xiàn)，在德國(guó)、美國(guó)、中國(guó)三大汽車市場(chǎng)中，中國(guó)作為全球第一大新車市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)于自動(dòng)駕駛和購(gòu)置自動(dòng)駕駛新車的興趣要遠(yuǎn)高于德、美兩個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家。

　　所以博世集團(tuán)得出了結(jié)論，中國(guó)市場(chǎng)既有容量又有接受度，應(yīng)該是iBooster最好的推廣地與落腳點(diǎn)。

　　所以2017年8月，博世在南京啟動(dòng)了其在亞太地區(qū)的首個(gè)智能化助力器生產(chǎn)基地?；卣嫉孛娣e約2.2萬平方米，總投資額1億歐元，是iBooster在德國(guó)、墨西哥之外的第三個(gè)工廠。

　　

 

 

　　按照博世集團(tuán)的規(guī)劃，南京工廠2020年至2024年的五年規(guī)劃產(chǎn)量分別為180萬、240萬、280萬、290萬和320萬，年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)53%，最終形成三條生產(chǎn)線，年產(chǎn)450萬至500萬件。在2021年，南京工廠就會(huì)成為博世全球最大的第二代iBooster生產(chǎn)基地。

　　博世之所以信心滿滿，是因?yàn)樗鼊偤米プ×水?dāng)時(shí)第一波造車熱潮。當(dāng)時(shí)一大批造車實(shí)力崛起，他們紛紛與作為汽車頭部供應(yīng)商的博世集團(tuán)進(jìn)行合作。

　　這讓博世集團(tuán)樂開了花，甚至在2017年11月份，博世在上海專門拉了幾十家新造車企業(yè)，舉辦了一個(gè)博世-中國(guó)造車新勢(shì)力技術(shù)交流峰會(huì)。

　　在這場(chǎng)峰會(huì)上，博世(中國(guó))投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全意氣風(fēng)發(fā)的表示，在新增的六、七十家新造車企業(yè)中，博世已經(jīng)與約三十家新造車企業(yè)建立了溝通，與十余家企業(yè)有了合作。

　　徐大全并沒有吹牛，事實(shí)上在互聯(lián)網(wǎng)中搜索可以發(fā)現(xiàn)，幾乎你聽說的所有中國(guó)造車新勢(shì)力，包括蔚來、理想、小鵬在內(nèi)統(tǒng)統(tǒng)采用了iBooster。比如蔚來在其蔚來ES8產(chǎn)品中，采用了博世的駕駛輔助系統(tǒng)、控制單元、傳感器和智能化助力器iBooster等關(guān)鍵部件，這些部件后來也運(yùn)用到蔚來將推出的其他車型上。

　　事實(shí)上和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品相比，iBooster一點(diǎn)也不便宜，據(jù)了解，一套iBooster2.0+ESP方案供應(yīng)價(jià)格為2000元左右。

　　但是造車新勢(shì)力們還是趨之若鶩，一個(gè)原因是iBooster更加智能化，剎車性能曲線一般燃油車出廠前就已經(jīng)設(shè)定完畢，無法調(diào)整。iBooster卻截然不同。主機(jī)廠可以在后期很方便的編程iBooster的剎車性能曲線，以實(shí)現(xiàn)不同的踏板感受。同時(shí)，iBooster在與博世ESP的配合下，幾乎可以做到百分之百的能量回收，同時(shí)還可以加入滑行等節(jié)油功能。

　　還有一個(gè)重要的原因是在于造車新勢(shì)力也看中了博世的名氣，希望為自己背書——畢竟這是特斯拉采用的產(chǎn)品。

　　一位博世的人士曾直言不諱的表示，雖然iBooster不便宜，但是整車廠更多考慮的是整體的性價(jià)比，采用iBooster制動(dòng)方案會(huì)有更多附加值,比如說可以增強(qiáng)產(chǎn)品的賣點(diǎn)。

　　大家各取所取，博世通過iBooster賺的盆滿缽滿。當(dāng)然博世賣個(gè)新造車勢(shì)力的產(chǎn)品絕對(duì)不僅僅是iBooster這一個(gè)產(chǎn)品。

　　“他們用了我們很多的電氣化產(chǎn)品和智能化產(chǎn)品，在電氣化產(chǎn)品領(lǐng)域，我們除了不做電芯本身以外，我們從變頻器、變壓器、充電以及最基本的IGBT的后續(xù)代產(chǎn)品碳化硅等等，我們都有涉及。”博世(中國(guó))投資有限公司總裁陳玉東曾表示，”博世與新造車勢(shì)力的合作面非常寬。“

　　中國(guó)新造車讓博世中國(guó)區(qū)的業(yè)績(jī)一飛沖天，財(cái)報(bào)顯示，2020年受疫情影響博世總銷售額716億歐元，同比下降4.4%。但在華業(yè)績(jī)逆勢(shì)增長(zhǎng)，銷售額達(dá)到1173億元人民幣。較2019年同比增長(zhǎng)約9.1%，中國(guó)國(guó)首次成為博世集團(tuán)最大的單一市場(chǎng)。

　　02 繞不開的博世

　　4月9日，此前宣布要造車的小米集團(tuán)董事長(zhǎng)雷軍被人發(fā)現(xiàn)訪問了博世位于上海的總部，為造車業(yè)務(wù)洽談零部件供應(yīng)。

　　在智能汽車時(shí)代，博世依然是繞不開的名字。

　　在汽車行業(yè)中，很多企業(yè)偏愛用創(chuàng)始人家族的姓名來做名字，博世集團(tuán)也不例外，博世的名字就來自其創(chuàng)始人羅伯特·博世。1886年，當(dāng)時(shí)僅僅20歲出頭的羅伯特利用，父親留下的一萬德國(guó)馬克遺產(chǎn)在斯圖加特創(chuàng)建了名為“精密機(jī)械和電力工程技術(shù)”，這家公司就是后來的博世。

　　當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)剛剛起步還是很潮的行業(yè)，就像眼下的智能汽車一樣，雖然羅伯特·博世沒上過大學(xué)，但是他依然選擇了這個(gè)行業(yè)。最開始的十幾年，這家公司什么都造——電話機(jī)，點(diǎn)火器，電燈，甚至香煙盒，但是生意卻越做越差，公司踉蹌而行，全靠貸款維持。命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)實(shí)在1897年，博世公司改進(jìn)的一款電磁點(diǎn)火器一下子大受歡迎，第一次被裝在一輛三輪車上，從此進(jìn)入汽車行業(yè)提供商的行列，并迅速國(guó)際化。

　　博世集團(tuán)和中國(guó)的淵源也很深。早在1909年，也就是中國(guó)還處于清王朝的末期，博世就在中國(guó)開設(shè)了第一家貿(mào)易辦事處，并在1926 年在上海創(chuàng)建首家汽車售后服務(wù)車間。

　　汽車零部件作為博世起家的業(yè)務(wù)，一直也是博世集團(tuán)的核心部門。燃油車時(shí)代，博世在業(yè)界地位顯赫，博世的汽車部件連續(xù)多年排名世界第一名。

　　

 

 

　　在汽車界有句話叫“整車廠在給發(fā)動(dòng)機(jī)廠打工，發(fā)動(dòng)機(jī)廠在給博世打工”，博世的地位可以見一斑，堪稱是汽車行業(yè)中一家繞不開的公司。

　　而隨著新能源汽車、智能汽車時(shí)代的到來，博世依然雄心勃勃。按照博世董事會(huì)主席沃爾克馬爾·鄧鈉爾的說法，

　　”博世要成為電動(dòng)車市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者，要在電動(dòng)車市場(chǎng)獲得比傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)更大的市場(chǎng)份額。“

　　博世如何做到在電動(dòng)車時(shí)代更強(qiáng)大?在智能汽車這個(gè)新趨勢(shì)上，博世集團(tuán)的足跡遍布各處，采取廣撒網(wǎng)的態(tài)勢(shì)。

　　博世的的策略是主攻電氣化、自動(dòng)化和互聯(lián)化。

　　2021年初，博世成立了全新的智能駕駛與控制事業(yè)部。該事業(yè)部擁有大約1.7萬名員工分布在20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的40多個(gè)業(yè)務(wù)所在地。該部門分成四大板塊，分別是動(dòng)力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動(dòng)駕駛域，這四塊業(yè)務(wù)可以看成是博世對(duì)于智能汽車時(shí)代的重點(diǎn)。

　　比如在自動(dòng)駕駛方面，而根據(jù)德國(guó)科隆經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)，博世的自動(dòng)駕駛專利，達(dá)到了近1000項(xiàng)，在全球企業(yè)中排名第一。自動(dòng)駕駛的“感知-規(guī)劃-決策-控制”四大技術(shù)板塊，博世希望能夠掌握先機(jī)。比如在感知領(lǐng)域，攝像頭、毫米波、激光雷達(dá)三個(gè)方向博世都在布局。

　　在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，博世在汽車軟件領(lǐng)域投入重金。博世在全球大概有3萬多名軟件工程師，其中在中國(guó)有8000人左右，近年來博世在無錫、蘇州、上海紛紛建立技術(shù)中心研發(fā)軟件技術(shù)。

　　甚至在電池和和整車平臺(tái)上，博世集團(tuán)也有涉獵。據(jù)媒體報(bào)道，此前博世在研發(fā)固態(tài)鋰電池，希望能在能量密度、成本和續(xù)航里程上較現(xiàn)有的三元鋰電池有較大的提高。在整車平臺(tái)上，據(jù)德國(guó)商報(bào)報(bào)道，博世攜手合作伙伴共同研發(fā)電動(dòng)汽車平臺(tái)，博世此舉相當(dāng)罕見，以至于有人認(rèn)為博世要打破禁忌，與整車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

　　對(duì)此博世很快辟謠表示不會(huì)深耕平臺(tái)技術(shù)，會(huì)保持零部件供應(yīng)商的身份，而不會(huì)和主機(jī)廠成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而其打造平臺(tái)的原因是為那些不具備自主研發(fā)能力或者不想做自主研發(fā)的企業(yè)服務(wù)，”汽車零部件供應(yīng)商要想在未來繼續(xù)生存，必須擁有自己的平臺(tái)。“

　　03 誰在挑戰(zhàn)博世?

　　隨著中國(guó)智能汽車在全球彎道超車，整個(gè)汽車行業(yè)的生態(tài)也在發(fā)生變化，出現(xiàn)了很多本土供應(yīng)商。

　　因此博世集團(tuán)也迎來了挑戰(zhàn)者，其中攻勢(shì)最為凌厲的恐怕就是華為。

　　最近一年來，關(guān)于華為造車的猜測(cè)總是甚囂塵上，但是華為對(duì)內(nèi)還是對(duì)外，也曾多次明確了華為不造車，而是要成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，華為要幫助車企"造好"車、造"好車"。

　　從華為的表態(tài)來看，其瞄準(zhǔn)在成為各車廠的一級(jí)核心供應(yīng)商，也就是說華為希望成為智能汽車時(shí)代的“博世”。

　　在同一個(gè)鍋里吃飯，未來華為和博世不可避免成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　這一點(diǎn)博世有很清新的認(rèn)知，徐大全認(rèn)為，“華為有華為的長(zhǎng)處，博世有博世的長(zhǎng)處，如果可以找到合作點(diǎn)也是很好的，競(jìng)爭(zhēng)也不可避免。”

　　一個(gè)是老牌汽車零部件供應(yīng)商，一個(gè)是新型的科技公司，到底誰更有優(yōu)勢(shì)?這是一個(gè)業(yè)內(nèi)外都很關(guān)注的話題。

　　佐思汽研選擇了41項(xiàng)新四化指標(biāo)對(duì)博世、華為進(jìn)行了對(duì)比，評(píng)估它們作為新四化供應(yīng)商的能力，結(jié)果博世得分161分，華為得分114.5分。

　　

 

 

　　對(duì)比發(fā)現(xiàn)，雖然總體來看，博世依然領(lǐng)先于華為，但是在智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)、操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛處理器、車路協(xié)同方案等一些領(lǐng)域華為已經(jīng)超過，還有一些領(lǐng)域則和博世持平。

　　而且華為身邊也迅速聚集起了一眾整車廠商，北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)、一汽等車企都加入了華為的朋友圈。

　　雖然博世依然領(lǐng)先，但可以看出華為雖然剛剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域，但發(fā)展速度驚人，對(duì)博世集團(tuán)形成了巨大的壓力。

　　相比輕裝上陣全力壓在智能汽車的華為不同，博世還有不小的包袱，那就是他的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)。

　　面對(duì)媒體，徐大全曾無不憂慮的說，汽車電氣化發(fā)展太快也給博世帶來了不小的挑戰(zhàn)——與內(nèi)燃機(jī)相關(guān)的產(chǎn)品和技術(shù)占博世汽車業(yè)務(wù)整體銷售的一半，有10萬人是在傳統(tǒng)汽油、柴油電噴的工作，“電動(dòng)車一旦發(fā)展，會(huì)迅速取代我們與之相關(guān)的電噴技術(shù)，對(duì)我們的挑戰(zhàn)非常大。”

　　在競(jìng)爭(zhēng)面前，傳統(tǒng)汽車Tier1供應(yīng)商紛紛轉(zhuǎn)型，比如德爾福將新老業(yè)務(wù)拆分，成立以主動(dòng)安全和智能駕駛為主的業(yè)務(wù)部門安波福(Aptiv)，和以傳統(tǒng)動(dòng)力總成業(yè)務(wù)為主的德爾?？萍?。

　　博世也開始甩掉包袱，此前將起動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)全球事業(yè)部出售給鄭州煤礦機(jī)械集團(tuán)股份有限公司與私募股權(quán)公司崇德投資。因?yàn)樵诓┦揽磥砥饎?dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)非博世核心業(yè)務(wù)部門，而且技術(shù)的門檻不高，所以博世要抓住擁有核心技術(shù)的業(yè)務(wù)。

　　但就像徐大全所言，博世能否在電動(dòng)車領(lǐng)域最終勝出，時(shí)間會(huì)給出答案。

　　“至于誰最后勝出，大浪淘沙，只有浪退了才知道”。