華為真的要“造車”了嗎?

　　如今，靴子落地。在上海車展上，以智能汽車解決方案提供者身份參展的華為，攜手車企，推出兩款智能電動車，正式跨入"汽車圈"。

　　

 

 

　　“原來都是‘PPT造車’，現(xiàn)在能夠落實到具體的車，我們感覺到非常新奇”，有現(xiàn)場觀眾表示。

　　那么，作為一家科技企業(yè)，華為是如何參與到汽車制造中的呢?

　　目前，華為的智能汽車解決方案，共包括了智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云五大部分。分布于全車的激光雷達(dá)、電動機(jī)和控制器等等十多個核心部件，就如同車輛的眼睛、耳朵、手腳和大腦，幫助車輛實現(xiàn)智能化。

　　

 

 

　　要造出一輛整車，僅僅依靠智能化的系統(tǒng)和零部件還不夠，以首款搭載了華為智能汽車解決方案的量產(chǎn)車極狐阿爾法S為例，華為就找到了傳統(tǒng)車企北汽作為合作方之一，共同開發(fā)和制造。

　　“它的整車平臺，是我們從2016年開始，歷時四五年的研發(fā)。目前，我們的純電動汽車，已經(jīng)在路上，行駛了200億公里以上，這些都保證了我們在整車平臺的開發(fā)”，ARCFOX極狐市場調(diào)查與商業(yè)創(chuàng)新部部長王登介紹。

　　同樣在今年的上海車展上，無人機(jī)企業(yè)大疆，帶著智能駕駛系統(tǒng)和核心零部件，宣布進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域。憑借著在無人機(jī)研發(fā)和制造上，積累下的避障、路線規(guī)劃和感知控制等技術(shù)，大疆與合作伙伴打造的智能汽車，最快將在今年年內(nèi)量產(chǎn)上市。

　　

 

 

　　“我們做無人機(jī)的時候，解決的就是一個智能的機(jī)械、一個智能的設(shè)備，怎么在空間中精準(zhǔn)定位和移動。我們只是把我們的這種能力，放在了汽車市場上”，大疆車載市場負(fù)責(zé)人謝闐地表示。

　　實際上，跨界"造車"，早已不是新鮮事。無論是全球互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)巨頭谷歌，或是國內(nèi)的阿里、小米等，都已宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)。

　　數(shù)據(jù)也顯示，在過去的2020年，受到疫情等沖擊，國內(nèi)汽車整體銷量下滑約2%，不過，在車市寒潮之下，新能源汽車銷量逆勢上揚(yáng)，同比增長10.9%，以自動駕駛為代表的智能汽車，更受到行業(yè)內(nèi)外高度的關(guān)注，這為科技企業(yè)的入局，提供了良好機(jī)遇。

　　

 

 

　　隨著5G時代的到來，智能汽車被看作是智能手機(jī)之后的下一個移動終端，由此帶來的巨大流量，自然吸引科技企業(yè)入局，從原先的零部件供應(yīng)商，到如今尋求深度融合。

　　“我們充分利用華為本身的ICT(信息通信技術(shù))，以及傳統(tǒng)車企的整車設(shè)計、制造技術(shù)結(jié)合起來，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，共同設(shè)計、共同開發(fā)，甚至有可能共同營銷”，華為智能汽車部件業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王軍告訴記者。

　　以自動駕駛、智能座艙等為亮點(diǎn)的智能汽車，距離真正的商用落地，究竟還有多遠(yuǎn)?在已布局智能汽車行業(yè)多年的行業(yè)頭部企業(yè)看來，技術(shù)、產(chǎn)品化和政策法規(guī)，仍然是智能汽車面臨的三個挑戰(zhàn)。

　　“難的點(diǎn)，就是你要做到萬無一失。第二大挑戰(zhàn)，就是產(chǎn)品化，這里面含車規(guī)、含成本，還有供應(yīng)鏈體系。但我們相信，技術(shù)如果突破了，整個產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，就會起來”，百度集團(tuán)資深副總裁李震宇表示。

　

　　在不少汽車業(yè)內(nèi)人士看來，相較于蔚來、小鵬等第一波造車新勢力，掌握了ICT技術(shù)等優(yōu)勢的第二波"造車"新勢力，將對傳統(tǒng)的汽車行業(yè)帶來更具變革性的沖擊，真正加速汽車行業(yè)自動化、智能化時代的到來。

　　“智能化，按照原來很多業(yè)界想法，可能這要在5到10年以后，才會有商業(yè)化的可能性。從第二波造車新勢力推出的節(jié)奏來看，這個點(diǎn)恐怕會大大提前”，汽車行業(yè)分析師曾志凌說。